내년부터 고스란히 이익 예상, 통행료 추가 인하 여건 충분하다.
[한국시민기자협회 뉴스포털1 이용기기자] 인천공항 민자고속도로, 누적 순이익 건설투자비 따라잡았다. 내년부터 고스란히 이익 예상, 통행료 추가 인하 여건 충분하다
통행료수입 1조7천억원, MRG수입 1조2천억원 등 총수입 3조원 돌파 하였다.
민자고속도로인 인천국제공항고속도로 운영사의 지난해 말 누적 순이익이 건설투자비에 맞먹는 것으로 나타났다.
이 추세라면 올해는 순이익으로 건설투자비를 회수할 것으로 보인다. 그럼에도 통행료는 여전히 비싸 통행료를 인하해야 한다는 지적이 나온다.
국토교통부의 민자고속도로 노선별 건설투자비 및 이익 현황(2015년 12월31일 기준)에 따르면,
2000년 개통한 인천공항고속도로에는 총 1조4602억원의 건설투자비가 투입됐다. 이 기간 운영사인 신공항하이웨이가 거둔 누적 순이익은 1조3749억원으로 건설투자비에 853억원이 모자랐다. 통행료와 부속시설에서 얻은 수입, 최소운영수입보장(MRG) 방식에 따라 정부 재정으로 보장받은 금액을 합하면 운영사는 개통 후 3조1229억원을 벌어들였다.
운영사는 정부와 협약한 액수의 80%보다 낮은 수입을 벌어들일 경우, 그에 미달하는 만큼의 돈을 2020년까지 매년 정부 재정으로 보전받는다.
운영사는 MRG 협약에 따라 2015년까지 1조2854억원을 보전받았다. 이는 우리나라 민자도로 전체에 보전된 MRG 비용 2조8894억원의 약44%가량이다.
그럼에도 인천국제공항고속도로의 통행료 수준은 여전히 높다. 지난해 9월 소형차 기준 통행료(총연장 40.2㎞)가 7600원에서 6600원으로 할인됐지만, 한국도로공사가 운영하는 공공 고속도로 금액기준(3000원)보다 2.2배가 높다. 이는 도공요금 대비 평균 1.7배 수준인 민자도로 전체 통행료 평균 보다도 높은 액수다.
2015년까지 15년간 1조3749억원의 이익이 발생했음을 감안하면 연평균 약900억원 안팎의 이익이 발생한 셈인데, 향후 2020년까지 계약기간임을 고려한다면 산술적으로 4천억원 가까이 누적 순이익이 더 발생하게 된다.
그렇다면 건설투자비 1조4602억원을 훨씬 상회하는 이익이 발생하는 것으로 추론할 수 있어 정부의 의지만 있으면 추가적인 통행료 인하 여력이 충분하다는 의미로도 해석할 수 있다.
한편 현재 총연장 488.9km인 민자도로가 수 년 내 1,041km로 두 배 이상 증가한다.
통행료 비싸고 민자법인의 공공성과 투명성이 낮아 잡음이 끊이지 않는 민자도로가 현재 건설 중이거나 실시계획 단계, 협상 단계 등 추진 중인 사업만 무려13개다.
이렇게 되면 지금 운영중인 11개 민자도로 총 연장 488.9km에 더해 현재 추진 중인 13개 사업 마저 본격적으로 운영되기 시작하면 수 년 내 우리나라의 민자도로는 총 24개 구간에 총연장만 1,041.7km로 지금의 두 배 이상이 되는 것이다.
현재 재정 운영중인 고속도로 총 연장이 3,745.2km임을 감안하면 민자도로의 점유율은 대폭 상승하게 되는 것이다.
도로망 구축 수요를 국가의 재정 능력으로 감당하기 어렵다 보니 불가피하게 민자를 선택할 수밖에 없는 한계에 대해 일부 공감한다. 하지만 고속도로는 국민의 공공 SOC 아닌가. 민자 의존도를 지나치게 높여가고 있는 정부의 정책 방향에 우려를 표하며, 장기적 관점에서 이러한 정책 방향에 대한 재검토가 절실한 상황이다.